9

САМОСВАЛЫ

СЕДЕЛЬНЫЕ ТЯГАЧИ

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

1
БУЛЬДОЗЕРЫ SHANTUI
большой склад запасных частей
3

ФРОНТАЛЬНЫЕ ПОГРУЗЧИКИ

грузоподъемность -2,3,5 тонн

управление-рычаги, джойстики

механизм быстрой смены

Навесное
БОЛЬШОЙ СПЕКТР НАВЕСНОГО
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Как появился самосвал

Как появился самосвал

 70 лет производству автомобилей-самосвалов

 В январе 1935 г. на Ярославском автозаводе были изготовлены и отправлены в Нижний Тагил, где в то время шло строительство Уральского вагонного завода, первые шесть самосвалов ЯС-1.

Ярославские конструкторы и производственники начали работу над ними и создали их в рекордно короткие сроки - фактически за пять месяцев: в августе 1934 г. народный комиссар тяжелого машиностроения Г.К. Орджоникидзе обратился к директору ЯАЗа В.А Еленину с просьбой рассмотреть возможность изготовления самосвалов - машин, крайне необходимых для строек, и молодой конструкторский коллектив автозавода сразу же принялся за работу, причем особенно активно - В.А. Ивлев и Г.К. Кокин (впоследствии главный конструктор ЯАЗа), а также специалисты НАТИ и ЗИСа. За базу они взяли выпускавшийся тогда грузовой автомобиль ЯГ-4, а с целью экономии времени широко использовали конструктивные решения, применяемые в то время на самосвалах зарубежного производства.

В результате получился ЯС-1, грузоподъемность которого составляла 3500 кг, снаряженная масса - 3640 кг, максимальная скорость - 40 км/ч. Кузов его был деревянным, обитым металлическим листом, его объем - 5 м3. Платформа опрокидывалась назад двумя гидравлическими подъемниками, объединенными в один блок.

При работе в реальных условиях эксплуатации самосвал показал хорошие результаты, поэтому было принято решение начать его серийный выпуск, и уже к концу 1935 г. общее производство достигло 300 ед., в 1936 г. - 700, а в последующие годы завод выпускал по 1 тыс. самосвалов в год.

Одновременно шли работы и по модернизации ЯС-1: в 1936 г. появилась модель ЯС-3 грузоподъемностью 4000 кг, которую ЯАЗ и поставлял потребителям вплоть до начала Великой Отечественной войны.

С автомобилями-самосвалами имел дело не только ЯАЗ, но и ГАЗ: здесь в 1936 г. на базе грузового автомобиля ГАЗ-АА тоже начали выпускать самосвал. Это был ГАЗ-410 (рис. 2). Его грузоподъемность - 1200 кг; снаряженная масса - 1920 кг, объем кузова - 1,12 м3, максимальная скорость - 70 км/ч. На ГАЗ-410 были применены оригинальный (инерционный) способ разгрузки кузова назад и обеспечивающий его шарнирный механизм.

Данный самосвал выпускали до середины 1941 г., а затем еще два года после войны.

Однако в целом надо сказать, что производство самосвалов в довоенный период только начинало развиваться и совсем не удовлетворяло потребности страны. Во время войны их, по вполне понятным причинам, вообще не выпускали. Однако все пусть и не очень многое, что было сделано, дало главное - опыт конструирования, производства и эксплуатации. Поэтому то, что даже в годы войны конструкторы и ученые продолжали подготовку к развертыванию массового производства самосвалов, никого, в общем-то, не удивило. Как и то, что 9 августа 1944 г. Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве в Минске автомобильного завода, предназначенного в первую очередь для выпуска самосвалов, а в Одессе - завода по производству самосвалов на базе грузовых автомобилей ГАЗ. А также и то, что с 1943 г. и до 1945 г. на ЯАЗе велись интенсивные работы по семейству дизельных грузовых автомобилей ЯАЗ-200, включающему самосвал ЯАЗ-205, производство которого планировалось организовать в Минске. Наконец, на УралАЗе был создан самосвал "Урал-ЗИС-351" и даже начато его мелкосерийное производство, а на базе грузового автомобиля ГАЗ-51 был спроектирован самосвал ГАЗ-93 (рис. 3). Его выпуск затем, в 1948 г., освоил Одесский автозавод.

Сомнений, повторяем, не было. Наоборот, для всех было очевидно, что огромные масштабы строительных работ по восстановлению разрушенного войной народного хозяйства настоятельно потребуют быстрого развертывания массового производства автомобилей-самосвалов. Страна и работала в соответствии с этим пониманием. Например, в январе 1947 г. из Ярославля в Минск, как и планировалось, прибыли первые опытные образцы самосвала ЯАЗ-205. В том же году на еще строящемся МАЗе приступили к серийному производству самосвала МАЗ-205 (рис. 4), который стал самым востребованным на стройках страны в течение 18 пет.

Среди предприятий, специализирующихся на производстве самосвалов, оказался и Мытищинский машиностроительный завод: в марте 1947 г. он на базе грузового автомобиля ЗИС-5 изготовил первые три самосвала ЗИС-05, а уже в начале 1948 г. освоил новую модель - ЗИС-585 (рис. 5) на шасси ЗИС-150.

В последующие годы число предприятий, вовлеченных в сферу производства самосвалов, быстро увеличивается. Например, в 1948 г., как уже упоминалось, вступает в строй Одесский автозавод (спустя восемь лет его перепрофилируют на выпуск автомобильных полуприцепов); в 1952 г. - Кутаисский автозавод, который по документации Мытищинского машиностроительного завода осваивает производство самосвалов КАЗ-585Б, а в 1957 г. он же первым в стране начинает выпускать самосвал КАЗ-600 (рис. 6) с боковой разгрузкой, который мог работать и с самосвальным прицепом.

В итоге к 1958 г. доля самосвалов в общем годовом выпуске (-350 тыс. шт.) грузовых автомобилей достигла 20 % (более 70 тыс. шт.). Однако и такие объемы производства все еще не удовлетворяли потребности народного хозяйства. Поэтому в 1958 г. в строй действующих был введен Саранский завод автосамосвалов, куда из Одессы переводят производство самосвалов на базе грузовых автомобилей ГАЗ. Причем первоначально модельный ряд ограничивался одесскими же моделями ГАЗ-93А и на базе ГАЗ-93Б, но к 1966 г. (совместно с ГАЗом) были спроектированы на базе автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-53-02 модели ГАЗ-САЗ-53 и ГАЗ-САЗ-53Б (рис. 7). Тогда же создается сельскохозяйственный самосвал САЗ-3502 с предварительным подъемом кузова. Правда, в 1969 г. его производство переводят в г. Фрунзе (Бишкек).

Все, что сказано выше, это о самосвалах малой и средней грузоподъемности, т. е. самосвалах массового применения. Но существуют, как известно, не менее необходимые другие их группы. В частности, самосвалы большой и особо большой грузоподъемности. И здесь весьма значительную роль сыграли Ярославский и Кременчугский автозаводы.

Так, в конце 1940-х годов в Ярославле завершаются работы по созданию семейства трехосных дизельных автомобилей, включающее и самосвал ЯАЗ-210Е грузоподъемностью 10 000-12 000 кг, серийное производство которого начинается в 1951 г. В 1958 г., после модернизации, этот самосвал получает обозначение ЯАЗ-222. Его, как и производство всех грузовых автомобилей ЯАЗ, в 1959 г. переводят в Кременчуг. И здесь, пройдя несколько модернизаций, в течение многих лет он, имея грузоподъемность 12 000 кг, сходит с конвейера под маркой КрАЗ-256Б (рис. 8).

Большим достижением отрасли стали внедорожные карьерные самосвалы особо большой грузоподъемности. Они начинались с МАЗ-525 (рис, 9), имевшего грузоподъемность 25 000 кг, который был спроектирован в 1950 г. (в конструкторском бюро под руководством Б.Л. Ша-пашника).

За МАЗ-525 следует МАЗ-530 (грузоподъемность 40 000 кг). Но в 1958 г. серийное производство внедорожных карьерных самосвалов переводится в Жодино, на вновь построенный БелАЗ. И это решение себя оправдало. Уже хотя бы потому, что всего через несколько лет (в 1961 г.) молодой, но энергичный коллектив этого завода сумел полностью перейти на конвейерное производство собственной модели - 27-тонного самосвала БелАЗ-540 (рис. 10), а еще спустя два года дает две принципиально новые модели - 40-тонный БелАЗ-543 и 75-тонный БелАЗ-549.

Несколько позже на БелАЗе создают самосвалы еще большей грузоподъемности - 100 и 110 т, а в 1992 г. - БелАЗ-75501 вообще уникальной грузоподъемности - 280 т.

Свою роль в создании отечественного самосвалостроения сыграл и Могилевский автозавод. Он стал вторым в СССР производителем внедорожных карьерных самосвалов. Первой его моделью был (1966 г.) 20-тонный самосвал МоАЗ-522 высокой проходимости (рис. 11). В дальнейшем номенклатура выпуска непрерывно расширяется. В нее добавляются самосвальные автопоезда для подземных работ, самосвалы-углевозы, шасси для кранов, бетоносмесители, маслозаправщики и др.

И конечно же, свое слово сказал КамАЗ. На шасси этого завода создан 10-тонный строительный самосвал КамАЗ-5511 (рис. 12), выпуск которого был организован на Нефтекамском заводе автосамосвалов в 1977 г. Но особую страницу в истории самосвалов представляет собой 1982 г. Работая в рамках "Продовольственной программы", Мин-автопром в короткие сроки сумел создать конструкции и организовать производство автомобилей, в наибольшей степени отвечающих требованиям сельского хозяйства. Ведь это факт: именно в 1982-1985 гг. разработаны конструкции и налажено серийное производство специальных сельскохозяйственных самосвалов повышенной проходимости, самосвалов с боковой разгрузкой кузова, способных работать с самосвальными прицепами. Например, Нефтекамский завод автосамосвалов уже в 1983 г. приступил к выпуску сельскохозяйственного самосвала КамАЗ-55102, Кутаисский - самосвала КАЗ-4540 (рис. 13), УралАЗ - самосвала "Урал-5557" (рис. 14), а над автопоездом ГАЗ-6008 работал ГАЗ, Саранский завод автосамосвалов и Балашовское ГКБ. (Кстати, данное ГКБ было преобразовано в Головное конструкторское бюро по автомобильным и тракторным прицепам, где проектировали самосвальные прицепы, в том числе для самосвалов Мытищинского, Нефтекамского, Саранского и Уральского заводов, которые выпускали Красноярский и Ставропольский заводы автомобильных прицепов, вошедшие в строй в середине 1970-х годов.)

В целом до начала перестройки выпуск самосвалов различных типов достиг -140 тыс. ед. в год. Их собирали на 10 заводах Минавтопрома. Причем особо следует остановиться на двух из них --Мытищинском машиностроительном и МАЗе. Потому что именно их роль в постоянном совершенствовании конструкции и наращивании объемов этой специфической продукции автомобилестроения огромна.

Так, Мытищинский машиностроительный завод был самым массовым по производству самосвалов предприятием: он выпускал более трети этих АТС в стране. Достаточно сказать, что в отдельные периоды с его конвейера сходили более 200 изделий в сутки, т, е. практически столько же, сколько легковых автомобилей с конвейера АЗЛК. Во-вторых, ММЗ после ряда промежуточных моделей с 1964 г. выпускает наиболее известную в стране (и не только) строительный самосвал - ЗИЛ-ММЗ-555 (рис. 15), оборудованный корытообразным кузовом, а с 1972 г. - и самосвал ЗИЛ-ММЗ-554 (рис, 16) с трехсторонней разгрузкой кузова. В-третьих, до начала перестройки ММЗ успел провести очередную существенную модернизацию своей продукции и перейти на изготовление строительных (ЗИЛ-ММЗ-4305) и сельскохозяйственных (ЗИЛ-ММЗ-45086) самосвалов и даже (в 1985 г.) разработать новое для отечественной промышленности изделие - самосвал ЗИЛ-ММЗ-4952 со съемным кузовом, или "самопогрузчик", а с 1986 г. организовать его серийное производство.

На МАЗе, как известно, 31 декабря 1965 г. сошел с конвейера последний самосвал МАЗ-205. Но выпуск этой специальной техники здесь не прекратили. Например, реализовали, причем довольно успешно, результаты конструкторско-экспериментальных работ по созданию нового семейства грузовых автомобилей МАЗ-500, которое включало самосвал МАЗ-503А (рис. 17) грузоподъемностью 7000 кг, а переходит на выпуск самосвалов МАЗ-5549 грузоподъемностью 8000 кг, затем - самосвала МАЗ-5551 грузоподъемностью 10 000 кг, производство которого сохраняется до настоящего времени.

С началом перестройки выпуск самосвалов на автозаводах резко сокращается. В связи с этим от массового конвейерного производства они переходят к серийному (иногда к мелкосерийному). Так сказать, в объеме реального спроса. Для выхода из создавшегося положения увеличивают число моделей, создают новые фирмы мелкосерийного изготовления автомобилей-самосвалов на отечественных и зарубежных шасси (ООО "Автомастер" в Набережных Челнах, ЗАО "Бецема" в Красногорске, "Уральский автомоторный завод" в Новоуральске, ОАО "Черниговавтодеталь" на Украине и др.). Но это уже другая история.

 Запчасти для китайских самосвалов Вы всегда найдете на складах нашей компании